YZF-R6の系譜

YZF-R6(13S)-since 2008-

2008R6

「レーザーハンドリング&スーパーエキサイトメント・パフォーマンス・ナンバーワン・R6」

外見が変わっていないようで変わっている13Sは、間違い探しのレベルだけど確かに変わっている。

R6比較

答え合わせとしては、アッパーカウルの更なるスラント化、サイドカウルの造形変更、マフラー形状の変更等など・・・

オデコにあるポジションランプ形状(丸い06、尖ってる08)とアンダーカウルのインテーク(有り06、無し08)がわかりやすいかな。

2c0と13sの違い

ただし見た目と違って中身は大きく手が加えられました。

中でも注目したいのが電子制御インテークの“YCC-I”です。07R1(4C8)が先に採用していて説明した気で居たのですが、どうもしてなかったようなので少しだけ説明。

これは可変エアファンネルといって簡単にいうとエアクリーナーボックスから空気を吸う口(筒)の長さを変える機能。

可変エアファンネル

このエンジン及びYCC-IはR1の物です。(R1の方がわかりやすかったので)

R6も同じように二分割されていて、低回転では上と下が繋がった長い筒に、高回転では逆にパカっと分かれて短い筒(上の写真の状態)になる仕組み。正確にいうと高回転時の分離後は短い筒からも上の長い筒からも吸ってる。

YZF-R6カットモデル

なんでこんな事をする必要があるのかというと慣性吸気効果といって・・・難しい話は長くなるので簡単に説明すると(カーボンに関する豆知識の前半部でも簡単に説明してますが)、吸気の道が細く長いと低回転時には上手く吸えるけど高回転になると吸気が間に合わなくなる。じゃあ短く太くすれば良いじゃんとなるけど、そうすると高回転時ではグングン吸えるけど今度は反対に吸う力が弱い低回転時に上手く吸えなくなる。

例えば人間は口の大きさを自由に変えられるから、酸素があまり必要ではない歩いてる時の口呼吸は開いてるか開いてないか分からないくらい小さく開けて息をするけど、走ってる時など多くの酸素が必要な時は口を大きく開けて強く吸いますよね。

13S顔

バイクもそれと同じように運動(回転)に合った呼吸口(エアファンネル)をしないとパワーを出せないんけど、人間のようにファンネルの大きさを変幻自在に変えることは出来ない。

だから従来はいい塩梅な長さ(大きさ)にしていたんだけど、それを解決するために大きい口と小さい口を兼ね備え、切り替えられる様にしたのが可変エアファンネル(YCC-I)というわけ。確か最初はF1で生まれた技術だったと思います。

エンジン

ちなみにコレがR6のエンジンのカットモデルなんだけど、可変式にも関わらずかなり短いのが分かると思います。R6の低回転が他のバイクの低回転とは違う事が表れていますね。

13S内部

YCC-Iだけでだいぶ取っちゃいましたね。エンジンの方も他にもピストン新設計で圧縮比が13.1:1と更に向上。ちなみにこれはヤマハのバイクの中では最高圧縮比です。

他にもクランクやバルブスプリングやカムチェーンも見直しという大規模なエンジンの変更が合ったわけですが馬力は上がってません。これは狭すぎたパワーバンドを拡大するのが最大の目的だったから。

13S銀

でも勘違いしないで欲しいのはパワーバンドを広げたのはあくまでもサーキットにおけるラップタイム短縮のためであって、一般人が公道でも乗りやすく入れ易くとかではないのでご注意を。

エンジン:水冷4サイクルDOHC4気筒
排気量:599cc
最高出力:129ps/14500rpm
最大トルク:6.6kg-m/11000rpm
車両重量:166kg(乾)

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系譜図

1985FZ600 1985年
FZ600(2AX/2AY)
1989FZR600 1989年
FZR600(3HH/3HE/4HJ)
1994YZF600R 1994年
YZF600R(4WE)
1999YZF-R6 1999年
YZF-R6(5EB)
2001YZF-R6 2001年
YZF-R6(5MT)
2003YZF-R6 2003年
YZF-R6(5SL)
2005YZF-R6 2005年
YZF-R6(5SL後期)
2006YZF-R6 2006年
YZF-R6(2C0)
2008YZF-R6 2008年
YZF-R6(13S)
2010YZF-R6 2010年
YZF-R6(13S後期)
2017YZF-R6 2017年
YZF-R6(BN6)

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