GSX-R1000の系譜

GSX-R1000(K1/K2)-since 2001-

K1

コンセプト「Own The Racetrack(サーキットの覇者)」
RRとR1が争っている中にスズキが投じた一台。やはりスズキは虎視眈々と狙っていた。

軽さのRR、パワーのR1と言われていた流れを止めた一台。163馬力170kgとRRより軽くR1よりパワーがあるのだから当たり前だけどね。

外見から分かるように2000年式GSX-R750がベース。

R750

ベースというよりもR600、R750、R1000のプラットフォームって言ったほうが正しいか。プラットフォームっていうのは主要部品はそのままにマルチラインナップ展開することでコストを抑える自動車ではメジャーなやり方。

スズキで言えば軽自動車はほぼ同一プラットフォーム。要するに使い回し。

K1フレーム

使い回しと聞くと悪いイメージが湧くかもしれないけど、工業製品というのは"生産数でコストが決まる"と言っていいくらい生産数が重要なので

「マルチプラットフォーム化=生産台数増加でコストが抑えられる=質を落とさずコストダウンorそのぶん質を上げられる」

といったメリットがあるわけです。

 

そして肝心のバイクの方は最近こそどのメーカーもグローバルモデルは基本的にマルチプラットフォーム化してきていますが、昔はスポーツバイクは専用設計が当たり前でした。しかしそんな中でもスズキだけは、GSX-Rだけは80年代の頃からマルチプラットフォームに精力的だったわけです。

だから

「スズキのスーパースポーツはコストパフォマンスが抜群」

と日本のみならず海外でも言われているわけですね。

K1カタログ

ただもちろん車と違ってそのままではなく装備は変わっています。R750と違いとしてキャリパーの6pot化、フロントフォークのインナーチューブにチタンコーティングなど。

そしてこの頃のGSX-R1000といえば異例なほどのロングストロークエンジンが有名ですよね。でもこれはマルチプラットフォームからくる"弊害"から生まれたんです。

K1エンジン

この頃はレギュレーションが四気筒750ccだった事からエンジンもツインスパーフレームもR750に最適化。750に最適化されているという事は1000にとっては小さく狭い。

ましてやフレームはエンジンの横を通るツインスパーフレームとそれに合わせられたエンジンなのでスケールアップしようにもボアを広げると幅が増して収まらなくなる。

K1フレーム

そこでスズキはR750のエンジン(72.0mm x 46.0mm)ベースでエンジンマウントを変更しつつもボア拡大は1mmに抑え、ストロークを一気に13mmも伸ばす73.0mm x 59.0mmという手法を取りました。

それでも988ccとリッターと呼ぶには少し寸足らずだけど、このおかげでエンジンの幅は750と変わらないという非常にスリム&コンパクトかつ160馬力を発揮するリッターエンジンと車体、そして車重も750から4kgしか増えてないスーパースポーツR1000が誕生。

K1メーターまわり

スズキが狙ってしたのか分かりませんが、この異例ともいえるロングストロークエンジンが良い意味で非常に曲者でした。

750ベースということで、リッターとは思えないコンパクトさからくる俊敏性、そしてSSとは思えないロングストロークエンジン故に全域トルクフルで非常に扱いやすい。最大トルク発生回転数を見てもらえば分かるけど本当にトルクオバケ。

それなのに上まで回すと160馬力&170kgというクラストップのスペックから来る異次元の速さ。

初代GSX-R1000カタログ

結果として通り抜きん出た速さからサーキットを生業とするライダーや趣味のライダーから絶賛されただけでなく、一般ユーザーからも高い評価を得るに至りました。

 

エンジン:水冷4サイクルDOHC4気筒
排気量:988cc
最高出力:163ps/10800rpm
最大トルク:11.2kg-m/8500rpm
車両重量:170kg(乾)

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系譜図

K1/K2 2001年
GSX-R1000(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000(L2)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R(L7)

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