Z1000/Ninja1000の系譜

Z1000(ZR1000F/G) -since 2014-

2014年式Z1000

開発コンセプト「sugomi」

先代の成功を機に勢いが増しすぎて突き抜けてきた四代目のF/G型。何か映画に出てきそうなバイクで日本車じゃないみたい。

誰が見ても驚くだろう顔。LEDヘッドライトになったんだけど一般的なLEDとは違いリフレクターレスタイプだから目の玉みたいで表情がある。ちなみに内側2つがローで外2つがハイ。

LEDヘッドライト

そしてよく見るとLEDヘッドライトの上にメーター兼ポジションライトが付いてる。なんか頭の上に頭があるように見える。デビルガンダムみたい。一部で先代の守護霊とか言われるけどなるほど。

そういえばこのZ1000もモチーフになったのは黒豹だそうです。"も"というのは2011年以降のZX-10Rもモチーフになったのは黒豹だったから。

 

このZ1000で凄いなと思うのはプログレッシブな(初期は柔らかく奥で踏ん張る)動きをするビッグピストンフォークといったSSと同じ装備を施してる事もそうなんだけどそれよりも細部へのこだわり。

ビッグピストンフォーク

OPのスライダーやガードは勿論のこと、これまでと同様トキコ製ラジアルマウントキャリパーに至るまでKAWASAKIと刻まれている。

ブランドアピールなんだろうけどよくトキコが許したよね。トキコって日立グループですよ。川崎重工・日立製作所・三菱電機の連合繋がりで融通効かせてもらったのかな。エンジンガード

と思ったらTOKICOの文字が内側のあんな所に・・・。

 

他にもギア比の変更やエンジンの見直しや形状変更などが入ってるんだけど、F/G型(GはABSモデル)はルックスに重きを置き、磨き上げたモデルといっていいかと。

 

話が少し戻りますが、先代で書き損ねたホリゾンタルバックリンクサスペンションについて少しお話しましょう。

ホリゾンタルバックリンクサスペンション

これは要するに見て分かる通り、今までスイングアーム下からリンクを介して縦に付いていたリアサスペンションをスイングアームの上からリンクを介してほぼ水平に付けたサスペンションの事。

今となってはZX-10Rなどのスポーツモデルでは当たり前の装備となってるわけですが、これの何が良いのかというとメリットは2つあります。

 

一つは車体下のスペースが空くことでマフラーレイアウトの自由度が増すということ。

マフラー

厳しくなっていく排ガス規制への対応でどんどん大きくなっていく腹下のプレチャンバー(触媒の詰まった箱)のスペースを確保するため。ついでに排気から離す事で熱の影響を小さくすることができる。

 

そしてもう一つはマスの集中化・・・よく聞くフレーズですよね。

「マスの集中化ってよく聞くけどよくわからない」

って思ってる人も居るんじゃないでしょうか。そこで少し話を脱線。

 

マスの集中化というのは要するに重いものは可能な限り重心に近づける事です。

バイクの重心(車体重心)はメーカー公式資料か開発に携わるプロしか正確な位置は分からないのですが、だいたいどのバイクもライダーが乗った時の膝の先(赤丸)くらいにあります。

重心位置

ちなみに黄色い丸は一番の重量物であるエンジンの重心、青い線はステムパイプの下からリアタイヤの接地点を結んだ線で"仮想ロールセンター"といいます。センターの茶色い線はホイールベースの真ん中。

この青線の角度、そして青線と茶線に対し車体重心(赤丸)とエンジン重心(黄丸)が何処にあるかでバイクの特性が分かるというか決まる。

ザックリ言って青線に重心(赤丸や黄丸)が近いほど素直なバイクになるわけですが、D型は結構上の方にあってしかも前寄り。これは前荷重で前輪から曲がっていくタイプ。つまり乗り方にもよるけどフロントタイヤが減りやすい。

そのかわり安定性を出すために仮想ロールセンターの角度(ステムパイプの高さ)は抑えてます。これはSSなんかと同じですね。

重心位置

ちなみにロールセンターに角度を付けると安定性が無くなる代わりにハンドリングが軽くなりグイグイ曲がれる。先に紹介した水冷初代のA型(赤線)とかがそうでD型(青線)より立ってます。もちろんこれだけで決まるわけではないです。

そして重ねて言いますが、仮想ロールセンターというのは見れば分かるんですが重心はメーカーの資料が無いと何とも言えないので比べたくても比べられない状況。メーカーさん資料公開して。

 

 

マスの集中化の話でした・・・すいません。

分かりやすい例えが野球のバット。

野球バット

持つ部分よりもボールを当てる先のほうに重心があるわけですが、正しく持って振った場合と反対(重心を手に)に持って振った場合、どちらがより俊敏に動かせるかといえば反対に持った時ですね。

マスの集中化もこれと同じです。最近のバイクは尻すぼみデザインばっかりだと思う人も多いと思いますがそれはこういった事から。SS(というかレーサー)の場合はスリップストリーム対策もありますが。

ちなみに車でFRのとかMRが良いとか言われる要因の一つもエンジンという重量物が重心(ホイールベースの内側)に近づける事が出来るから。

ホリゾンタルリアサスペンション

また話が反れ出しましたね。つまりリアサスペンションも3kg前後しかないとはいえ重心に近い3kgと重心から遠い3kgじゃ話が変わってくる。体感できるかと言われれば微妙ですが、マスの集中化というのはそういった一つ一つの積み重ねです。

 

 

Ninja1000(ZX1000L/M) -since 2014-

2014年式Ninja1000

まとめて紹介で申し訳ないんですが、Z1000がモデルチェンジという事で、まだ二年しか経ってないけどNinja1000もモデルチェンジされL/M型となりました。

「Z1000が売れなかったら出せなかった」

と言われてた派生モデルがトラコンKTRC(Kawasaki TRaction Control)やエンジン出力をハイとローに切り替えれるモードセレクタを装備。Z1000より豪華ってZ1000立つ瀬がない。あくまでもNinja1000はツアラーとか言っておきながら・・・いやツアラーだから必要なのかな。

プリロードアジャスター

でもビッグピストンフォークは流石に付かないみたいですね。そのかわりリモートプリロードアジャスターが付いてます。これ凄く便利。

ニンジャ1000

その他にもミラーやウィンカー、スクリーンやカウルなど細部が変更されてるんですが一番大きいのは純正OPの拡充でしょう。

純正OP

車体に合わせた専用純正のパニアケースは格好良いですね。格好良いし安心だし値段は別にしてもツーリングメインなライダーにはありがたいOP。

イグニッションキーで開閉できるっていう純正の強みを活かしたサイドパニアケース。脱着も楽ちん。

 

 

言い忘れていましたがZ1000/Ninja1000共に2016年モデルにはスリッパークラッチが採用されました。

2017年にモデルチェンジした辺りクラッチが重いっていう声による前倒しだったのかもね。

※スリッパークラッチの解説についてはについては「スリッパークラッチに対する誤解」を読んでもらえると助かります。

エンジン:水冷4サイクルDOHC4気筒
排気量:1043c
最高出力:142ps/1000rpm
最大トルク:11.3kg-m/10000rpm
車両重量:221[235]kg(装)
※スペックは欧州仕様のもの

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系譜図

Z1 1972年
900Super4(Z1/A/B)
Z900(A4)
Z1000A 1976年
Z1000(Z1000A1/2)
Z1-R 1977年
Z1-R/2(Z1000D)
Z1000MK2(Z1000A3~)
Z1000J 1981年
Z1000J(Z1000J)
Z1000R(Z1000R)
Z1100GP 1981年
Z1100GP(Z1100B)
Z1100R(Z1100R)
ZR1000A 2003年
Z1000(ZR1000A)
ZR1000B 2007年
Z1000(ZR1000B)
ZR1000D 2010年
Z1000(ZR1000D)
Ninja1000 2011年
Ninja1000(ZX1000G/H)
ZR1000L/M 2014年
Z1000(ZR1000F/G)
Ninja1000(ZX1000L/M)
ZX1000W 2017年
Z1000/R(ZR1000H/J)
Ninja1000(ZX1000W)

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