CBR600RRの系譜

CBR600RR(PC37前期) -since 2003-

2003年式CBR600RR

「イノベーティブ ワンダー(驚異の革新性)」

初代CBR600RRことPC37前期。

先ず何故ホンダがこのようなバイクを出したのかというと、欧州を中心にミドルスポーツクラスが加熱し、市販車世界レースの一つのクラスになるまでになったことが一つ。

そしてもう一つは世界最高峰レースであるMotoGPが2stから4stに移行したことがあります。

RC211V

見比べてもらっても分かる通りCBR600RRはMotoGPマシンであるRC211Vを強く意識したデザイン。本当にソックリですよね。

 

レーサーレプリカというより半レーサーなスーパースポーツという事で当然ながらエンジンフレーム共に新設計。

レースユースも考慮する必要があったからサーキット主体、サーキットありきでの開発でデュアルインジェクション(PGM-DSFI)やアルミダイキャストシートフレーム、ユニットプロリンクなどホンダの持ちうるレース技術が詰まっています。

2003CBR600RR

まず目立つのはやっぱりエンジン。

クランク・メイン・カウンターの主要三軸三角形配置は勿論のこと、スターターをわざわざ右側に持ってきてジェネレーターを中央へ押し寄せるなど、とにかく小さく短くする工夫がが凝らされています。

中でもエンジン内部の改良にも力を入れたようで、ピストンをVTR1000SPでも採用した浸炭ナットレスコンロッドで140g、スカートの長さを短く出来る新型スリッパーピストンなどで8gも軽量化。

たかがグラムと思うなかれ。ピストンとコンロッドというのは往復運動をする最も忙しなく動く部分で、掛け算で膨れ上がっていく慣性重量を軽減しレスポンスを上げるには最も効果的な部分なんです。

F1やMotoGPといったレーサーが白煙を上げてたり燃えたりするエンジンブローシーンを見たことはあると思いますが、ああなってしまうのはレスポンスを上げるためにピストンとコンロッドを極限まで軽量化した事によるものが多いんです。

2003pc37

いやまあコレはレーサーの話で、市販車であるCBR600RRは十二分なマージン(強度)を取っているはずなのでそんな簡単にエンジンブローなんてしませんけどね。

十二分なマージンを取ったまま軽量化を頑張ったという事です。

 

足回りもワークス直系のアルミ製ハイブリッドスイングアームとユニットプロリンクリアサスペンションなどレース技術のフィードバックにあんまり積極的じゃないホンダらしからぬ直系っぷり。

ここまでやって正立フロントフォークっていうホンダらしさも残してるんだけど、コレはコレでホンダとしては最大サイズとなるフルアジャスタブルフロントフォークで安物ではない。

 

・・・でもですね、多分CBR600RRを買った人やカッコいいと思ってる人の多くはそんなテクノロジーに惚れたんじゃなくてこのセンターアップマフラーに惚れた人が大半ではないでしょうか。

CBR600RRエンジン

合理性を何よりも求められるSSにおいて

「カッコいいから」

という至極単純な理由で採用されたセンターアップマフラー。

2003pc37

熱いし重いしマスの中心化に不利・・・なのを補って有り余るカッコよさ。

エンジン:水冷4サイクルDOHC4気筒
排気量:599cc
最高出力:119[69]ps/13000[11500]rpm
最大トルク:6.7[5.2]kg-m/11000[7500]rpm
車両重量:199kg(装)
※[]内は国内仕様

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系譜図

CBR600RR(PC37前期)

2003年
CBR600RR(PC37前期)

CBR600RR(PC37後期) 2005年
CBR600RR (PC37後期)
CBR600RR(PC40前期) 2007年
CBR600RR (PC40前期)
CBR600RR(PC40後期) 2009年
CBR600RR (PC40中期)
新型CBR600RR 2013年
CBR600RR (PC40後期)

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